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　　《中国经济周刊》记者 程子彦 | 上海报道

　　责编：周琦

　　(本文刊发于《中国经济周刊》2017年第19期)

　　87岁的程不时拄着拐杖颤颤巍巍地站在人群中。作为运十的总设计师，他亲历了中国大飞机梦追逐之路的艰辛，要来亲眼见证中国航空发展史上历史性的时刻。

　　5月5日下午2点，上海浦东机场第四跑道，我国自主研制的首款国际主流水准的干线客机C919顺利起飞，历时1小时20分钟后，完成空中首秀。

　　激动渐退，国人开始冷静思考：C919的“自主研制”是如何实现的？在全球高度垄断的民航制造业，C919首飞之后还将面临多少挑战才能被全球商业市场接受？这个从诞生之日就承载太多民族希望的大项目，在首飞成功后又将带动多少经济效益？

　　“自主研制”是如何实现的？

　　据了解，C919的研发模式是大型客机制造企业普遍采取的一种运作模式——“主—供”模式，这种模式历经了全球民航制造业40年的探索。

　　中国商飞向《中国经济周刊》记者介绍，“主制造商一供应商”的运作模式基于现代企业制度考虑，在海内外优选系统设备和机体结构等方面的优质供应商，重点加强飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等能力建设。

　　在这种模式下，C919的研制机体部件主要由国内供应商承制，包括雷达罩、机头、机身、机翼等；发动机及主要机载系统，则根据订户需求，由国外供应商同国内相关企业开展合资或合作共同完成。

　　对此，外界有人提出质疑：“C919能算自主研制的吗？”

　　中国民航大学经济管理学院教授李晓津向《中国经济周刊》记者表示：“虽然C919很多部件依靠国外主流供应商，但是在生产过程中离不开自主研发和创新，包括中国民航大学在内的30多所高校和其他科研机构都有参与。”

　　对于一架飞机而言，到底什么是自主设计？C919总设计师吴光辉认为，拥有完全自主知识产权是针对飞机整体设计来说的。这主要体现在三个方面：第一，根据市场需求，设定设计方案；第二，零部件供应需符合设计方案；第三，系统集成掌握在自己手中。

　　吴光辉认为：“中国商飞的知识产权体现在对系统之间的集成控制上。C919上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单的拼接。如何关联，就取决于飞机的设计方案。”

　　据《中国经济周刊》记者了解， 虽然全球航空制造业看起来已处于垄断状态之中，但实际却是几乎没有一架飞机是完全在一家工厂里生产出来的。比如空客飞机有30%的制造是在美国进行，而波音飞机35%的制造是在日本完成。

　　中国商飞向《中国经济周刊》记者提供的资料显示，波音公司目前将重点放在装配和集成上，其他的活动由供应商完成，这种管理模式被称为全球风险合作下的供应商管理。

　　以波音公司在全球外包生产程度最高的机型波音787为例，按价格计算，波音公司本身只负责生产大约10%——尾翼和最后组装，其余零部件是由40家合作伙伴提供的，机翼是在日本生产的，碳复合材料机身是在意大利和美国其他地方生产的，起落架是在法国生产的。

　　空客和波音一样，同样在供应链管理中采用了风险共担策略，但不同之处在于空客更为保守，长期以来空客很少把最新机型的关键部件外包出去。例如空客在启动了A380客机项目后，才将A320的机翼外包给西安飞机制造公司生产。

　　纵观全球国际民用航空制造业，民用干线飞机的制造现在基本已经被波音和空客垄断，其他国家的民用航空制造业总体上尚处于起步阶段，资金分散、技术力量薄弱，只能在支线飞机以下的市场中探寻发展机会。

　　李晓津教授在接受《中国经济周刊》记者采访时表示：“C919的‘主—供’模式在当前条件下是比较合适的，通过在全球范围内选择最优供应商，可以缩短我们的各种差距，借助外力追赶。”

　　中国商飞方面认为：“主—供”模式是顺势而为的必然选择，这一模式可以有效融入世界大型客机产业链，加快与国际接轨的步伐。

　　新的挑战：接受市场和客户的检验

　　按照中国商飞的计划，C919首飞成功将进入适航取证阶段，接受各项飞机适航的测试考验，为敲开市场大门做准备。

　　“适航取证”是大型客机进入市场的前提，是保证大型客机安全性的基础。在民用飞机制造领域，FAA(美国联邦航空管理局)与EASA(欧洲航空安全局)已经在事实上构成了全球标准。一款民用飞机产品如果希望进入全球主流航空市场，获得FAA和EASA的认证极为重要。

　　在此之前，我国自己研制的喷气式支线客机ARJ21飞机，适航取证用了6年的时间，其间需要经过高温高寒、自然结冰等多重考验，这些科目比首飞时试验的科目难得多。

　　据媒体报道，C919取证将共计729项，预计飞行4200小时、2282架次，才能完成适航取证任务。

　　中国商飞认为：一款飞机的研制历程就是一条陡峭曲折的曲线，它每向上、向前一步，都会面对一个新的、看似不可逾越的障碍。

　　适航取证完成后，飞机能否经受住客户和市场的检验，更是检验民用机项目是否成功的最终标准。

　　中国商飞C919大型客机专家咨询组成员、ARJ21-700飞机原总设计师吴兴世曾在接受媒体采访时表示，飞机首飞成功后，要进入市场还要分三步：第一步，取得型号合格证，拿到走向市场的通行证；第二步，做好批量生产的准备和客户服务的各种准备，目前先进的民用飞机在一年以前，会把所有为客户准备的工作做好；第三步，通过高效安全的飞行记录进入市场，站稳脚跟，以后在客户服务中间实现发展。

　　据《中国经济周刊》记者了解，空客公司第一个民机型号A300从酝酿到真正实现商业的成功(销售出300架)经过了15年的坎坷。其1972年10月首飞成功，三年后，真正售出的只有20架，1976年更是出现了在当年5月销售出1架之后持续16个月没有一份订单的情况。直到1981年石油危机凸显出低成本优势后，A300才爬出“市场泥潭”。

　　相比之下，C919要顺利的多：目前C919已获得全球23家用户的570架飞机订单。

　　李晓津教授向接受《中国经济周刊》采访认为：“如何更好更快地进入商业应用是我们面临的挑战。目前看来，C919比较注重客户需求，相关技术人员已经理解客户眼中的好飞机是‘安全、舒适、环保、经济’，在此原则下，C919还要继续完善相关细节，比如在安全方面争取美国和欧洲的适航认证，实现国际水准的安全管理；在经济性方面做好与竞争对手的相关对标。总之，在坚持国际采购的前提下更充分地调研航空公司和旅客需求，围绕国内用户特殊需求进行产品完善。特别是未来，C919可能面临更多竞争对手的挑战，不仅波音、空客，包括巴西、加拿大乃至俄罗斯等国的企业都在该领域有丰富的经验。”

　　商业价值和意义：不仅拉动产业链效益万亿美元，还将倒逼我国工业标准升级

　　C919首飞前一日，大飞机概念股已提前开启资本盛宴。博云新材强势涨停，宝钛股份、贵航股份、中航飞机等股票集体拉升。

　　C919“主—供”模式有16家材料制造商和54家标准件制造商。业内人士认为，除了对资本市场的助推，长远看C919所带动的经济效益将不可估量。

　　中国商飞2010年至2029年市场预测年报显示，中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲，共需补充各型民用飞机4439架，其中150座级单通道客机2950架、双通道喷气客机802架、涡扇喷气支线客机687架，总价值超过4500亿美元。此外，到2029年，全球共需要30230架干线和支线飞机，其中，单通道飞机19921架。

　　C919正可以对应需求最大的单通道客机。

　　那么，C919成功进入商业应用后将带来怎样的经济利益？

　　最直接的表现就是将为上下游企业提供更多的就业机会。数据显示，波音在2012年增加航空产业相关就业岗位1323040个。

　　一架大型商用飞机集成300万到500万个零配件。根据中国商飞向《中国经济周刊》提供的资料显示，从上游看，其研制能带动新材料、现代制造、先进动力等领域关键技术的群体突破，可拉动众多高技术产业发展，技术扩散率高达60%；而且产业的技术升级必然要求包括流体力学、固体力学、计算数学等基础学科的进步。从下游看，大型民用飞机的商业运营，对民航运输、航空金融等产业有着不小的影响。

　　日本一项研究表明，如将民用船舶业对产业拉动值以1元钱计算，那么汽车为80元，大型民用飞机为800元。

　　根据国信证券分析，C919比波音和空客同等机型的价格低20%左右，C919的单机报价仅为7000万～8000万美元。如果以单价5000万美元计算，首批566架C919能使中国商飞获得583亿美元的收入，如果按2000架算，C919未来的市场空间超过1000亿美元。按1比8的比例，其对于产业链价值的拉动能够达到万亿美元。

　　如今，上海市政府已经将民用航空产业作为上海未来发展的重要支柱产业发展。《浦东新区民用航空产业“十二五”及远景规划》显示，通过15至20年的努力，浦东将形成一个产值规模1500亿元以上、财政贡献100亿元以上的民用航空产业集群。

　　据了解，2016至2020年，浦东将着力发展航空及相关企业200家，实现航空主营业务产值1000亿元，形成大型客机年产150架的能力，累计投资规模可达1200亿元。

　　李晓津向《中国经济周刊》记者表示，大型飞机技术的突破，除了带动一批新产业的发展，还可以通过在国内不断拓展产业链并引入适航认证，倒逼我国工业标准升级，从而带动我国工业制造能力和水平的全面提升。